Tenemos que ver la infraestructura del país en una dimensión más amplia que la carretera

Foto: Alexa Rochi Presidencia 

*Tenemos que ver la infraestructura del país en una dimensión más amplia que la carretera*

*_Palabras del presidente Gustavo Petro Urrego en la apertura del 20° Congreso Nacional de la Infraestructura_*

Bien, ahí se tocaron bastantes temas. 

Yo quisiera un poco ampliar el espectro de la infraestructura, dado que este nombre en lengua castellana, infraestructura, tiene que ver en el fondo con el acumulado de la civilización humana en términos materiales. La cultura es el eje central del desarrollo humano, pero va expresando a través de los milenios, ya, cómo se va acumulando una, ahora la llamamos infraestructura, que no es más sino la plasmación material de la cultura misma, de las civilizaciones.

Por tanto, no se reduce a carreteras. Ni siquiera a modos de financiación, quién paga la carretera. La carga que va en el carro, Estado, todos juntos, sino que me parece que aquí tenemos que mirar las condiciones mismas de la economía de un país para desarrollar sus posibilidades de plasmación material, de su propia manera de desarrollarse, y lo que está viviendo la humanidad en este momento, el cambio de fase, que me parece fundamental; el cambio de era, que me parece fundamental para que sea analizada desde la empresa misma, así sea la más pequeña de todas; creo que con mayor razón, porque tiene más capacidad de adaptarse a lo que puede ser un cambio de era de la civilización humana –y, por tanto, de la plasmación material de esa civilización sobre el planeta Tierra, lo mismo que el siglo pasado–, o cambia.

*El fallo de la Corte Constitucional sobre Reforma Tributaria*

Y quisiera llevar un poco la discusión a ese terreno, un poquito, sin entrar a, obviamente a extenderme mucho, pero una circunstancia coyuntural de la economía colombiana, que es –yo considero– un agotamiento de una manera de entender de la visión de la economía colombiana, la necesidad de que se puedan prender otros motores, otras evoluciones económicas que van apagando, que puedan reemplazar lo que se va apagando ahora. 

La Corte Constitucional quitó una parte sustancial de la Reforma Tributaria, eso tiene impacto el año entrante, ni más ni menos quita 6.5 billones de ingresos del año entrante.

Eso tiene un impacto. Un impacto que indudablemente es para mí la responsabilidad de saber qué hacemos. 

Porque coincide ni más ni menos con que se cobra la primera cuota en grande de lo que se llama el crédito flash -el único país que lo hizo en el mundo, para afrontar el covid, los demás no hicieron eso–, un crédito de cerca de 3 mil millones de dólares pagadero en dos años. 

Entonces, obviamente, implica por el lado del gasto presupuestal un sustancial crecimiento, como pago del servicio público de la deuda, de 70 a 96 billones el año entrante. Este año eran 70, pasamos el año entrante a 96.

Y los ingresos, al contrario, toca recortarlos en 6.5 billones.

Eso en un solo año. ¿Por qué sucede? ¿Qué pasó? Cuestión de análisis de los periodistas. 

Al Gobierno le toca saber qué hacer, por dónde recorta, cómo maneja, de tal manera que el golpe no sea mortal para la economía, porque adicionalmente, como todos sabemos, en el mundo y en Colombia estamos estancados.

*El presidente acata decisión de la Justicia*

Eso es lo que se llama la tormenta perfecta. No debió haberse producido. Lo advertí en algún momento tratando, no de presionar, porque no me corresponde, pero sí de anunciar los efectos que podrían traer ese tipo de acciones. 

¿Son en derecho, no son en derecho? A mí me toca acatarlas, no tengo otra opción. 

El Presidente de la República acata la decisión de la Justicia, porque defiende un Estado de derecho que ayudó a construir, ayudando a que se produjeran las condiciones políticas de la Asamblea Nacional Constituyente en 1991. 

Y hay que ser coherentes con ese, que es nuestro propio proyecto político, la construcción de una democracia profunda en Colombia.

No significa que con eso se quita la tormenta económica del año entrante. Eso no borra ni el crecimiento sustancial del servicio del pago de la deuda, ni la caída de los ingresos, que en mi opinión no era necesario que cayeran. 

Entonces, ¿cómo impacta sobre la partida inversión, que es de donde se financia parcialmente un esfuerzo de infraestructura en Colombia? 

Habíamos hecho crecer esa partida con mucha dificultad, a pesar del crecimiento del pago de la deuda. Esa fue una terquedad mía, prácticamente en mis reuniones internas, los madrugones que nos pegamos para hacer el presupuesto. A pesar de ese crecimiento sustancial del pago de la deuda, de 70 a 96 billones, miramos cómo hacer crecer la inversión pública en Colombia contablemente. 

Esto tiene más discusiones y más tela que cortar, pero es el primer punto. Cómo crece en el presupuesto. De 80 a 96 billones fue lo que pusimos. 

Si uno le quita la inflación, que será menor del 10% este año, ese es uno de nuestros éxitos. 

Igual de 86, de 80 a 96 billones es un crecimiento más o menos de 10 puntos reales. 

Un esfuerzo que ahora se ve golpeado, porque al mismo tiempo ahora hay que recortar 6.5 billones. 

Si uno no quiere golpear la inversión, eso que habíamos ya alcanzado a aprobar en el Congreso de la República, porque hoy por hoy es una ley, hay que ir a ‘Funcionamiento’- No podemos ir a la deuda, nos toca pagar la deuda por orden constitucional; el servicio que corresponde al año entrante. Podemos hacer unas operaciones que se denominan del roll over. Todo depende del mercado internacional y de sus circunstancias, que ya no son las nuestras; son las del mundo. 

Y no hay más que ir a ‘Funcionamiento’. ‘Funcionamiento’ en el Gobierno Nacional es básicamente Ejército y Policía. 

Entonces tocamos una vértebra que es la seguridad, o altos salarios, que no da para recuperar los 6.5 billones.

*No se pueden subir salarios altos*

No sé cómo, pero el año entrante no pueden subir los altos salarios en el sector público de Colombia. 

Sería un suicidio económico, y son en las tres ramas del poder público, en las entidades descentralizadas, etcétera. 

Nos tocó, dadas estas decisiones, el congelamiento de los altos salarios en el país, que ayudará en parte, porque no alcanza la cifra de 6.5 billones. 

Lo otro es ‘gastos de funcionamiento’ que no afecten las prioridades del Plan Nacional de Desarrollo. 

Y ojalá no tengamos que llegar a aplazar –y esto tiene que ver con el Congreso indudablemente–, a aplazar decisiones no prioritarias en la inversión pública del país. 

Y será al orden, ya veremos si logra cubrir el hueco forjado prácticamente a dos meses, menos de dos meses del inicio del año, para aplicar el presupuesto nacional.

*Cómo financiar la infraestructura*

Y aquí entonces, entramos un poco en lo concreto. Veamos cómo asumimos la financiación de la infraestructura de Colombia, y qué tipo de infraestructura, que es más o menos la discusión que aquí se ha planteado. 

En beneficio de Juan Martín (Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura) y su discurso, indudablemente cuando empieza a adelgazarse las capacidades propias del Estado, cuando lo debilitan, en un momento en que no debería debilitarse, la figura de la concesión tiene una importancia, ¿cierto? Porque suple lo que el Estado no podría hacer por sí mismo. 

Es un mecanismo alternativo, yo nunca he sido enemigo de eso. 

*Las concesiones se van a honrar*

Y digamos, las concesiones ya firmadas en Colombia, los contratos, pues van a ser honrados, nunca hemos dicho lo contrario. 

Ni sé por qué aparece como una discusión. 

Eso es más o menos como cuando dicen, no, es que se va a acabar la ANI. ¿Cuándo hemos hablado de acabar la ANI? Ni en sueños. 

¿Cómo es que se vuelve una noticia? ¿Por qué razón? 

Eso siempre tiene sus historias, ¿de dónde es que sale una noticia así? Siempre hay una razón para sacarla.

Pero nosotros no estamos pensando en acabar la ANI. Al contrario, lo que estamos pensando es en fortalecerla, darle capacidad a lo (Mariana) Mazzucato, que la traje al principio de mi gobierno, precisamente para que quedara el mensaje –porque es su teoría– de aumentar las capacidades del Estado, no debilitarlas. 

Es la estrategia de mi Gobierno en muchos temas, en donde el Estado nunca debió abandonar el campo. 

*Una era marcada por la crisis climática*

Yo creo que, y eso tiene ya que ver con el cambio de era. La siguiente era, si tenemos suerte como humanidad, si tenemos suerte, es si tomamos las decisiones que toca, ahora, porque ni más ni menos es el enfrentamiento a la crisis climática.

Y el enfrentamiento a la crisis climática, si tenemos éxito, las noticias no son nada halagüeñas, llegamos a los 2 grados centígrados, coyunturalmente, que intentábamos evitar, como mundo, como humanidad, después de 28 COPs, reuniones de todos los presidentes de Naciones Unidas, pues hay una derrota, una derrota de la humanidad. 

Y esa derrota se mide en la vida misma, en la existencia misma del planeta. Si tenemos éxito –pongo eso en puntos suspensivos– la humanidad vivirá otra era, diferente, que es la de la economía descarbonizada. No voy a hablar de eso ahora, pero lo pongo, porque esa economía descarbonizada demanda una infraestructura como toda civilización. 

Y estamos en el punto de quiebre. 

No es que eso es dentro de 100 años, y entonces estoy hablando carrete aquí, no. Es que ahora es el punto de quiebre. 

Por tanto, tanto el Estado, como se lo puso las 78 mil pymes de ingeniería, como las grandes empresas de ingeniería, tienen que entrar –todos tenemos que entrar– a cómo se define la ingeniería de esa nueva economía. ¿Cómo es? ¿Es exactamente la misma del siglo XX o varía?

Entonces, pues aquí entramos en lo concreto, a pesar de nuestra debilidad económica, tenemos que cambiar de era. 

*Infraestructura en una economía descarbonizada*

Y, sin entrar en lo que puedo equivocarme, es una hipótesis, nosotros tenemos que ver la infraestructura del país en una dimensión, en mi opinión, más amplia que la carretera. 

Y esto toca varios aspectos. Si queremos entrar a una economía descarbonizada, ¿cómo es la infraestructura que necesitamos en el país? Y le propondría varios temas, lo voy a simplemente a describir, sin entrar a profundizar cada uno, porque no alcanzaría este Congreso, habría que hacer el 21, inmediatamente termine este. 

Sedes educativas, muchas, interconectadas; universidades en todo el territorio nacional. No universidades como cuerpo jurídico, por hablar así. Sedes, infraestructura para la educación. 

Que puede ser el mismo colegio, que puede dar servicios para los tres años del preescolar, en el principio, que es fundamental; incluso es la principal política de seguridad de un país, es poder lograr que su niñez, en la primera infancia, logre coger amor al saber. 

Ahí hay una infraestructura necesaria, que no determina todo, porque al final el ser humano es lo determinante, más que el cemento, decía en alguna campaña. pero es la forma como el ser humano podría lograr un objetivo que en Colombia es uno de los inmensos vacíos y deudas que nos está costando vidas. 

Si nuestra tercera infancia, no me refiero a la bogotana, mal que bien, ha logrado acceder a este tipo de ofrecimiento institucional, incluso a la niñez de toda Colombia, en donde no, y entonces aquí mismo, en esta ciudad, saliendo de estas murallas –a mí este sitio siempre me ha producido hasta ganas de escribir algún tipo de artículo–, saliendo de esta muralla, no las de Cartagena, pero también, saliendo de las murallas de Cartagena está la Cartagena Real. Y la Cartagena Real no tiene sus niños en un jardín infantil.

Y ahí se va produciendo una enorme crisis social. 

Claro, no la medimos ahora, la medimos en 20 años. No es la urgencia del político, que necesitas comprar votos y el bebé no vende el voto. Pero es la urgencia de la sociedad.

*Sedes para el saber*

Y en esa medida uno de los objetivos tiene que ver con esto. Yo dije que iba simplemente a describir, pero la sede de la educación en Colombia, la infraestructura de la educación en Colombia desconcentrada en el territorio nacional es uno de los objetivos fundamentales que esta sociedad tiene que tener si quiere pasar a la otra era, si es que la humanidad es capaz de pasar a la otra era, en este momento. 

Es el saber. No tenemos opción sin el saber.

Saber académico, saber popular, saber ingenieril, si lo queremos concretar en esto, los saberes de las, en plural, ingenierías.

*Rezago en conectividad*

Entonces la infraestructura de ese saber no solamente nos demanda los ladrillos o las instalaciones para este sector, sino nos demanda la fibra óptica. No es la única, la conectividad.

Colombia es el peor país de la OCDE, yo voté por entrar a la OCDE precisamente para que aparecieran estas estadísticas, no tenía otro objetivo, sino que se muestre la realidad.

La OCDE acostumbra sacar estadísticas de muchos temas que no las conocíamos los colombianos, no teníamos con qué compararnos; nos mirábamos el ombligo creyendo que estamos en el mejor país del mundo. 

Y sí estamos en el más bello del mundo, pero no precisamente en la mejor sociedad del mundo, en tanto hemos alcanzado objetivos que la humanidad ya ha alcanzado en muchos lugares del planeta. La conectividad es uno.

Hoy, en el siglo XXI, juntar saber y conectividad es fundamental para una economía descarbonizada. 

Y ahí hay un vacío. Somos el peor país de la OCDE en conectividad. Lo que se ha hecho, porque se han hecho esfuerzos, las licitaciones, la 4G fue la última, no ha servido para cerrar la brecha. 

Nos hemos equivocado en cosas desde el Estado, también desde el sector que llaman privado. 

La comunidad ha sido aislada de lo que es la conectividad en Colombia. Pareciera que fuera una cancha en donde solo juega el Estado. 

Esas son concesiones, concesiones del espectro privado, para unas empresas que ustedes conocen, moviéndose alrededor del tema de la telefonía móvil. 

Pero el 40% de la sociedad colombiana, si lo ponemos en el mundo rural, está mayormente desconectado. Incluso la estadística de 60% conectado es un tanto falsa. 

Lo que hemos medido es por si tenemos este aparato, no por si la gente puede usar este aparato en lo que toca. 

Y ahí hay otra infraestructura, hay otro tipo de ingenierías, obviamente, que saben de este tema. La ingeniería de la conectividad, ligada a la comunidad, que es la que está hoy desconectada, la comunidad no pudiente, no es un problema de mercado. Porque si yo aplico el mercado, lo pongo como un símil, pues me da el mapa geográfico de donde están los cajeros automáticos. 

Más o menos el mercado en Colombia es donde podemos concentrar los cajeros automáticos y donde no hay cajeros automáticos –que entre otras funcionan es con conectividad–, no hay mercado. 

Y entonces se fragmenta el país si creemos que con un solo instrumento pudiéramos lograr el derecho, que es por definición universal, la fibra óptica. 

Podríamos mencionar otros temas que tienen que ver con una nueva era y no precisamente pasan por una carretera. Aunque yo diría que, si siguiéramos los caminos vecinales, que llamábamos antes, o vías terciarias, como la tecnocracia le puso como nombre, y lleváramos fibra óptica por el camino vecinal, pues lograríamos la conectividad y juntaríamos vía con conectividad. 

*Transición energética*

La transición energética. La transición energética es fundamental. Una economía descarbonizada tiene al menos dos elementos pilares, yo le pondría un tercero. Pero para alcanzarla, dos, para tocarla, el cambio de la matriz energética hacia energía limpia y la movilidad eléctrica si su fuente es limpia. 

Queda un tercero, que es el proceso de producción, y ahí entramos en un debate sobre si los actuales procesos de producción con sus relaciones sociales garantizan la descarbonización. Ese es un tema sobre todo en las economías desarrolladas, pero al menos la transición energética que en Colombia es fácil, en Estados Unidos y en China es dificilísimo. 

Incluso en mi reunión en la APEC como invitado, porque Colombia en 28 años no ha sido miembro pleno, no la quieren ahí, por un problema que no es de Colombia, que es que China tampoco quiere a la India, entonces pagamos las consecuencias de ser un país en el Pacífico con una élite colombiana que se olvidó del Pacífico y que no podemos entrar a la Alianza del Pacífico, que es la principal potencia económica del mundo. 

Como antaño el Mediterráneo, como después el Atlántico Norte, ahora es el Pacífico. No es el Mediterráneo, con el debido respeto, no es el Atlántico Norte. Es el Pacífico lo que ha logrado hoy la primacía económica del mundo, y nosotros que estamos en el Pacífico, ni nuestra élite quiere el Pacífico, ni podemos entrar al Pacífico. 

Ahí pude hablar, ahí me invitaron, hasta el 31 de diciembre somos invitados, después ya no somos ni invitados. Estamos haciendo el esfuerzo de entrar, quedó ahí de presidenta una muy amiga mía que es la presidenta del Perú (Dina Boluarte).

Entonces no sé muy bien, pero en ese en ese encuentro les decíamos pues a los principales poderes del mundo, Estados Unidos, China, Rusia, que estaban allí –no estaba la Unión Europea, no hace parte de ese mundo–, a Vietnam, a Japón, Malasia etcétera, a México, a Chile, a nuestros países hermanos del Pacífico, les decíamos bueno la transición energética nos puede permitir en ese mundo, que es las principales chimeneas del CO2, China y Estados Unidos, literalmente matándonos como humanidad a través del cambio químico de la atmósfera y lo que produce, América del Sur tiene el mayor potencial en esa hoya para brindar energía limpia. Por su agua, por sus vientos, por su sol, porque todo eso junto se vuelve hidrógeno verde, etcétera.

Entonces ¿no podemos hacer un acuerdo en donde ayudemos a apagar las chimeneas para ayudar a salvar la existencia? Y ofrecemos todo un modelo, un modelo no, una oferta de energía limpia que indudablemente aquí se estaría hablando de otras cosas, digamos. No de cómo financiamos por fin la doble calzada Villeta-Guaduas, se volvió la vía eterna; yo no sé desde cuándo, desde que yo paso por ahí no puedo. Y nos metemos en un tema fundamental, global, determinante, 

Y ya no hablaríamos de mil millones de dólares. Estaríamos hablando de 100 mil, 200 mil, 300 mil millones de dólares en una infraestructura y en unas ingenierías que son inéditas respecto a Colombia, pero que ya tienen unos desarrollos palpables indudablemente en el mundo y en las cuales nosotros podríamos ser poderosos.

Y si nos viéramos como Latinoamérica, re poderosos. Y es la nueva era.

Y entonces aquí sí hago una invitación, digamos, a nuestra ingeniería colombiana, porque aquí indudablemente hay que aprender, y aprender donde más se sepa de este tema, y enseñar a la universidad.

*Facultad de ingeniería para energías limpias*

Le pedí a la UIS (Universidad Industrial de Santander), bueno, tenemos ingeniería de petróleos, pero deberíamos estar dando los pasos para que esa ingeniería de petróleos se convirtiese en la ingeniería de energías limpias. 

¿Dónde está la primera facultad de ingeniería de energías limpias? 

Me lo cuentan porque puedo yo desconocer esfuerzos. Pero la primera que íbamos a forjar en la Universidad de La Guajira se desplomó en el decreto de emergencia en la cual habíamos configurado. 

Ahora la presentaremos como proyecto de ley. Necesitamos facultades de energías limpias, incluso donde más, en los lugares donde más se puede desarrollar las energías limpias de Colombia. Esta es toda una infraestructura.

Y no es sólo la megainfraestructura que se desarrolla en el mundo.

Entonces si uno va a Argelia, indudablemente en Argelia puede haber kilómetros cuadrados de paneles solares generando energía eléctrica, y puede ser la solución de Europa, si logra resolver sus problemas de conflicto entre los pueblos europeos, los pueblos árabes, musulmanes.

Pero nosotros aquí también podemos desarrollar la micro ingeniería para energías limpias, el techo de la casa, el parque, usar el parque, esos que tienen techo, o ponerles techo de paneles solares y generar la energía eléctrica del barrio.

La energía municipal, un alcalde que de pronto sea avizor de estos problemas –ahora que viene la nueva generación de alcaldes–, generar, le hemos llamado a eso las comunidades energéticas. 

Igual que hay comunidades de conectividad, que implican un tipo de ingeniería de la conectividad, hay comunidades energéticas, que implican un tipo de energía en el tema eléctrico y de energías limpias. 

Y podría pulular a lo largo y ancho del país. 

Es más, necesitamos que pulule como una especie de red capilar. 

Alguien nos traería aquí un problema cierto, en el caso de los megaproyectos. No, es que la consulta previa, que la licencia de la corporación o del ANLA. El tema más es cierto, porque yo me estoy enfrentando con eso. 

La Guajira, que sería el gran portador de este tipo de energía limpia, tiene dificultades por este tema, por falta de comprensión, incluso por degradación de la política. 

Pero el microproyecto –y estoy hablando de las pymes entonces, de las 78 mil que aquí se mencionaron–, el microproyecto puede perfectamente como sumatoria resolver la transición energética de Colombia como sumatoria en lo que se llama las energías distribuidas. 

Y relato aquí un poco esto para mostrar que hay un amplio espectro de la infraestructura en Colombia poco desarrollado, con vacíos indudables estadísticamente. Conectividad, energía limpia, etcétera, pero que podemos desarrollar, y que puede ser una alianza entre comunidad, Estado y pequeña empresa de ingeniería. Digo que no hagamos los megaproyectos porque también podemos.

Claro que, si ligamos la geotermia a la cordillera central, con una línea exclusiva eléctrica hasta Buenaventura, en Buenaventura puede haber hidrógeno verde para China. Ni más ni menos. 

*Duplicar el turismo*

Ahora llegó el primer crucero de turismo. No voy a extenderme porque también el turismo necesita una infraestructura. 

¿Cómo se llega a Colombia, el país de la belleza? ¿Cómo saltamos y duplicamos el número de turistas extranjeros? Que son las divisas que nos pueden reemplazar la caída indudable que va a tener la exportación de petróleo y el carbón. 

Que no es por capricho del presidente, es porque el mundo va a dejar de comprar. Ya lo está haciendo por la crisis económica mundial. 

Turismo en el corto plazo. ¿Pero cómo se llega a Colombia? 

Por Ecuador, que se cayó la carretera. No se cayó la carretera, la falla geológica por donde se puso la carretera actuó. 

Ayer abrimos, abrimos –¿Cuántos meses pasaron de la crisis?–. Diez meses. Diez meses después abrimos la carretera propia. No la vía provisional que lo hicimos para afrontar la emergencia. O ayer abrimos la vía propia. Pero esa es la vía que nos conecta al sur. La única. 

Y por el lado venezolano, pues ni hablemos. Habían cortado hasta la frontera. 

¿Entonces cómo se llega a Colombia? Por el Tapón del Darién. No. No por vía aérea. Y eso implica pistas aéreas internacionales. Es por la dimensión de la pista, no por el ladrillo del edificio como se mide si es internacional o no.

¿Y dónde las ponemos? En los sitios más bellos del país. 

Y quizás, no solamente por vía aérea, por mar. Acaba de llegar también el primer crucero a Buenaventura en 50 años. A Buenaventura. 

Los que llegan aquí, que ya vienen de vieja data, pueden llegar a otros lugares. Pueden cruzar el río Magdalena o salir por el río Magdalena hasta Mompós, etcétera. 

Pero duplicar el número de turistas con un propósito –yo creo que podemos triplicarlo, pero más adelante–, duplicar, que es una medida para transitar de una era económica a otra. El turismo, a pesar de que aún no sabemos una tecnología para que el avión no use combustibles de efecto invernadero, a pesar de eso el turismo es una medida de transición que perfectamente podría sacarnos de un momento de crisis de una era que finaliza, la era fósil. 

*Pistas internacionales*

¿Cuánta infraestructura para ello? En los sitios bellos del país, un empresario privado puede asumir la responsabilidad de hacer la obra.

Y aquí quiero entrar un poquito en este tema. ¿Puede un empresario privado, hoy por hoy, sin problemas, llegar al Pacífico y construir pistas internacionales en los sitios más bellos del Pacífico o en el borde del Amazonas, junto a la frontera con Brasil y Venezuela, en Chiribiquete, por ejemplo, yo que creo que sería uno de los grandes puntos de desarrollo del turismo colombiano? 

El mural de la humanidad. Dicen que es la primera tierra que surgió. Y allí hay murales de hace diez mil años. ¡Diez mil años! 

¿Eso qué significa? Eso significa un gran golpe, incluso para nosotros. 

En esto estoy de acuerdo con Alejandro Gaviria. Chiribiquete es un símbolo. Porque sencillamente no tenemos 500 años, tenemos miles aquí. Y miles ya habían empezado a expresar, hace miles de años, una cultura que se le puede mostrar al mundo simplemente si se pone una pista internacional cerca de Chiribiquete. 

Pero ¿a qué empresario lo podemos mandar allá? ¿A que empiece a trabajar? ¿Cómo se tiene que trabajar eso? A los costos que implicaría. Indudablemente tenemos problemas de Estado en el territorio nacional. 

*Ejército y Armada pueden hacer infraestructura*

Y por eso estamos habilitando, este es un tema que dejo a la discusión, al Ejército y a la Armada para que, a través de los batallones de ingenieros, puedan asumir obras de infraestructura. En lugares geográficamente –porque esa es la diferencia nacional– donde sea muy difícil para un empresario privado asumir ese tipo de responsabilidad. 

Esto significa dotar de capacidad al Estado en donde toca. Porque si lo logramos, yo creo que las posibilidades de pasar de una era económica a otra que nos demanda el mundo, la humanidad y sus necesidades, sería mejor para nosotros. 

*Multimodalidad y movilidad eléctrica*

Bueno, y entonces ahora sí aboco el tema del que usted tocó, Juan Martín, central, digamos, que es la concesión de carreteras. No sin antes también pedirles que ampliemos la visión aquí. 

Porque nosotros –y eso está escrito en el Plan Nacional de Desarrollo, es ley– nosotros nos vamos por la multimodalidad. 

Y también tiene que ver con la crisis climática. La movilidad eléctrica. Ciudadana, local, urbana y la movilidad nacional eléctrica, que en las tecnologías que tenemos, hay pilotos de muchas cosas, es básicamente férrea. 

Lamentablemente, destruimos la obra de nuestros abuelos, que eran sabios en eso. Destruimos nuestra red de ferrocarriles, como siguiendo el modelo norteamericano, creímos que eso era modernidad. Los europeos no cayeron en tamaño error. Los europeos están años luz por delante de nosotros y los chinos. 

Y nosotros, los estadounidenses, hacen esfuerzos por reconstruir, pero no tienen con qué lograrlo, y nosotros quedamos en el peor de los mundos. Ni tenemos con qué y destruimos nuestra infraestructura ferroviaria. 

Hablar de un metro aquí se volvió subversivo, es una cosa de los izquierdistas comunistas. Entonces no hay que hacerlos, dicen. 

Pero no, la infraestructura es un acumulado civilizatorio, no pasa por las diferenciaciones políticas. 

*Lo que hicieron con el metro de Bogotá fue un crimen*

¿Por qué creo que hace tiempo debimos tener el metro subterráneo en Bogotá? 

Claro. Llevan nueve años y no hay una piedra que se pueda llamar realmente metro en Bogotá. 

Fueron razones políticas, no técnicas, para no hacerlo. Así de simple. 

O sea, porque Petro entregó los estudios, entonces no se debía hacer el metro subterráneo en Bogotá. Así no vamos a ningún Pereira. 

Entonces, porque no sé quién habrá empezado la obra de Villeta a Guaduas, algún gobierno, hace mucho tiempo ya, entonces porque fue ese gobierno entonces yo no voy a terminar la obra de Villeta a Guaduas. Así no se hace. 

Así no se hace, así no se desarrolla una sociedad. Yo creo que fueron los godos los que hicieron el metro de Londres. Nosotros les decimos godos a los conservadores.

Por si uno se ubica por allá, no creo que hayan sido los laboristas. Fue una obra de conservadores. 

Qué tal, entonces, en los cambios de gobierno en Inglaterra hubieran suspendido el Metro de Londres, que tiene siglo y medio ya de existencia. Y es de los más desarrollados del mundo. 

Lo que hicieron con Bogotá realmente fue un crimen. Un crimen. 

Pero ahora, mirado esto a nivel nacional, pues peor. Destruyeron toda la red de ferrocarriles del país. Como en México. Yo estuve comparando con la historia de México. La canción de la Revolución Mexicana estaba escrita en términos de líneas férreas. 

“Si Adelita se fuera con otro... Iría por tierra y por mar. Si por tierra, en un tren militar”, dice la canción. Más o menos dice así. ¿Cierto? Tren militar. 

*Crisis del Canal de Panamá*

Los mexicanos se movían, era por tren. Y ahora, no. Ahora están tratando de empezar otra vez sus líneas férreas. Las construyen, la primera, que se llama Tren Maya, la construye el Ejército. El Tren Maya. 

Y la segunda que ellos tienen pensado es unir el Pacífico con el Atlántico, para complementar el Canal de Panamá, que tiene serios problemas.

La principal obra de infraestructura de la historia de América Latina, que fue nuestra y por bobos la perdimos, el Canal de Panamá. Por matarnos entre nosotros la perdimos. 

El Canal de Panamá tiene complementos y son férreos. 

México lleva la delantera. 

*Vía interoceánica en el Chocó*

Nosotros lo propusimos aquí. Nosotros no queremos perder esa delantera y les explico por qué. 

Porque la vía férrea más corta, diferente a Panamá, que puede ser complementaria porque no sustituye el canal, está en Colombia. Está en Colombia. 

Es el Golfo de la Bahía de Cupica, puerto y el lado chocoano del Golfo de Urabá. 

Y ahí hay un punto, y ahora no recuerdo, que puede hacerse también un puerto profundo. Una vía puramente chocoana. Puramente chocoana. 

No resolvería problemas de nuestra estructuración económica interna, indudablemente. Pero daría una fuente de recursos para el Pacífico, que ni hablamos. Son menos de 100 kilómetros de ferrocarril si se usa el río Atrato. Eso está por definirse técnicamente. Si no, es un poco más, 180 kilómetros de ferrocarril, alterno al Canal de Panamá. 

Por ahí pasarían permanentemente vagones del comercio mundial pagándonos. Buques a un lado, buques al otro. 

Lo férreo, la capacidad de los férreos. Claro, si alguien me dice una carretera, pues ahí nos fregamos, porque hay que tumbar la selva. Ni más ni menos. 

Un viaducto de ferrocarril permanente y automático casi. Podría solucionar un problema fundamental del comercio mundial. Esto lo podríamos hacer. Incluso el viejo sueño de la Altillanura colombiana, que está en el corazón, tiene el mismo tamaño de Ucrania, tiene más agua que Ucrania. Se pueden corregir sus tierras para que sean fértiles. Hoy no lo son. 

Con cuidados ambientales muy especiales, que antes no se tenía. Y simplemente una línea férrea junta el Pacífico y el Atlántico y pasa por el corazón de toda lo que podría ser la nueva reserva agroalimentaria de América. Y eso son infraestructuras, pero férreas. 

*El salto hacia lo férreo*

Entonces ese cambio hacia los férreos yo quiero que se contemple. Para nosotros es la prioridad. 

¿Por qué? Porque estamos viviendo una crisis climática y el transporte férreo es limpio. Si la fuente de energía eléctrica es limpia. Y es eficiente. Y disminuye los costos de producción, en este caso los de transporte; los pone en otras condiciones económicas diferentes a una incompetencia que tenemos alrededor de nuestra movilidad. 

No sustituye el camión, porque entonces ahora ciertos activistas uribistas van a ir a las asociaciones de camioneros y decir: Petro les va a quitar el trabajo. 

No, porque simplemente cambia la ruta, las formas. Porque es multimodal la movilidad.

Entonces este salto hacia lo férreo, que podríamos hablar de muchas de las posibilidades que tiene, pues es fundamental, implica una ingeniería. 

En lugares donde es difícil hoy meter un empresario privado, pues lo puede hacer, aprender a hacer el Ejército o la Armada. 

En otros lugares donde esta dificultad no existe, pues estamos atentos; estamos atentos. Pero es un cambio un poco de mentalidad, digamos, que es lo que me gustaría discutir con ustedes. 

¿Qué pueden ser concesiones ferroviarias? Pues es lo que, vamos a entrar a licitar la primera, ¿cierto? 

¿Más o menos en qué mes? Primer trimestre del año entrante, la concesión ferroviaria de Dorada-Chiriguaná, que es el eje central económico del país, esto es diferente a Cupica, porque aquel es el eje de un comercio mundial por Chocó, Cupica. Y este es el eje central de nuestra economía, que hay que desarrollar porque si no ¿para qué estamos aquí? 

Pero entonces, lo férreo, lo aéreo, lo fluvial. Ya nosotros aprendimos en Bogotá que uno tiene que dejar los contratos con acta de inicio. En Bogotá, cuando no llegamos al acta de inicio, nos acabaron todos los contratos, que eran los tranvías en Bogotá, modo férreo en Bogotá. Y el metro, pues ni hablemos. 

En donde logramos el acta de inicio, que fue el Cable de Ciudad Bolívar, no pudieron devolver la obra; quisieron, pero no pudieron. 

Entonces nosotros ya aprendimos la lección. Como no sabemos quién va a gobernar, espero que el que siga sea otro gobierno progresista, entonces hay que dejar en este gobierno actas de inicio para que no devuelvan las obras. 

*Vía férrea Villavicencio-Puerto Gaitán*

Y queremos, ese sí es un sueño mío, que entre Villavicencio y Puerto Gaitán se pueda hacer un contrato privado de concesión de una vía férrea que tiene la siguiente característica,

Al llegar a Puerto Gaitán se usa la navegabilidad del Meta y del Orinoco y estamos en el mar. 

Esa es la forma de acercar, ya no por el lado del río Magdalena, sino por este lado a Bogotá con el mar. Y de poder, que es la gracia, porque a Bogotá le queda más cerca el río Magdalena, pero la gracia es ver si se puede desarrollar económicamente la Altillanura colombiana. 

Creo que sí se podría. 

*No vamos a incumplir concesiones*

Bien. Entramos a las concesiones de carreteras. Nosotros no dijimos, no vamos a incumplir ninguno de los contratos firmados. Ese no es el propósito nuestro. El propósito es que tengan otras fuentes de financiación fuera de peajes. 

Y se ha adelantado durante todo este año, porque no sabía la ANI hacerlo, no sabía el Gobierno Nacional hacerlo, nosotros, yo cuando fui alcalde, sí sabíamos hacerlo, pero encontramos ese gran salto de discapacidad entre el Distrito y la Nación, la valorización. 

En Bogotá se han hecho muchas obras por valorización y hay una experiencia institucional que nos tocó trasladar a ver si la Nación aprende a hacer obras por valorización. 

Es una forma, no sustitutiva, sino complementaria del peaje. 

¿Por qué? Porque al recargar el peaje sobre la carga, y de vez en cuando sobre quienes pasan por la carretera, pues estamos recargando de tal manera que se vuelve insostenible. Es demasiada carga financiera sobre la carga de la economía del país, que lamentablemente en general es importaciones, pero que tiene que lograr ser mucho más plural. 

La valorización no se puede cobrar en cualquier carretera; depende de la estructura social que rodea la carretera. 

*Queremos es detener el predial*

Y en esto quiero, porque yo sé cuál será el titular mañana, cuando quisimos detener el predial, entonces nos dijeron que íbamos a subir 300% el predial. No, queremos detener el predial en la mayor parte del impacto que provocaría sobre la población, que no tiene el ingreso suficiente. 

Aquí lo mismo, cada carretera tiene una estructura social diferente. 

No es lo mismo la doble calzada a Popayán-Pasto, que la doble calzada a Ruta del Sol 2. No es lo mismo, socialmente. 

¿Por qué se hizo primero la Ruta del Sol 2 y no se hizo la de Popayán Pasto? Buena pregunta sociológica y política. 

Pero las estructuras sociales que rodean las carreteras son diferentes. Nosotros no vamos a cobrar valorización al parcelero, al pequeño campesino, al pequeño tendero de los que usted puso en el video, porque los arruinamos, generamos una especie de gentrificación a lo largo de la carretera. Se van colocando es grandes negocios, grandes poderes, porque se valorizan los bienes que provoca la carretera, que al final los pagan otras personas y se arruinan los pequeños. 

No, con la valorización hay que tener las variables que permitan que sobre cierto tipo de capacidades pudientes que hay que colocar, porque ha valorizado el predio para que haya una fuente, una cofinanciación. 

Y descarguemos un tanto el peso financiero, la construcción de carretera de quienes transportan cargas, que es finalmente el eje y la base de la economía nacional. Eso estamos buscando. 

Vamos a ver la Ruta del Sol 2, que yo creo que es la obra emblemática de las concesiones y que hay que analizar, pues es este gobierno el que la abrió.  

No hemos acabado el año y la pusimos a funcionar. 

Eso no sale en los medios. 

Otro gobierno la cerró por razones que no son culpa de ese gobierno, sino de la corrupción. Primer golpe, la corrupción, que está en el origen de la obra. Segundo golpe, se cierra porque los problemas jurídicos derivados de la corrupción prácticamente agotaron la posibilidad de la Ruta del Sol 2, con la importancia que tenía en el país. 

Este Gobierno la abrió y está en funcionamiento. 

*Las 5G*

Eso es, digamos, lo que podemos entregar ya en materia de concesiones. Estamos cerrando otros procesos para abrir. 5G, se les denomina, o 4G avanzadas, los nombres que le han puesto a ese tipo de concesiones que tienen que ver con quién asume el riesgo. 

Y es un tema obviamente más técnico de discusión entre las estructuraciones de una licitación. 

Muchas de esas concesiones fueron hechas en pesos y con la tasa de cambio, como venía, no están financiadas. Hay problemas, digamos, en la estructuración de los contratos, que habrá que estudiar, digamos, obviament. 

Pero la idea central de este gobierno y el ejemplo de la Ruta del Sol 2, que es muy simbólica y hará parte de la historia nacional, es que este gobierno la abrió. 

Y nosotros vamos a cubrir, en lo que corresponde al periodo que tenemos y con las dificultades financieras que tenemos, pues lo que los contratos nos demandan. 

Pero sí queremos pasar el esfuerzo futuro de la nación, empezando por este Gobierno, hacia modo férreo. 

Yo quiero que quede con claridad que no significa que se acabó la ingeniería, sino que aparece una rama que hay que desarrollar de la ingeniería, que es la ingeniería férrea. 

*No vamos a acabar con la ANI*

No vamos a acabar con la ANI. Le vamos a dotar de capacidad a la ANI. No vamos a acabar con INVIAS. INVIAS se centra en un tipo de vías de Colombia. Vamos a crear el Instituto de Vías Rurales (INVIR), decreto porque tuve facultades extraordinarias para esa, para desarrollar algo que está en un 90% deteriorado, ¡90%!, que es la vía vecinal, que tiene mucho que ver con la producción agraria y campesina. 

Queremos desarrollarla. ¿Con quiénes? Con organizaciones populares. 

Y aquí hay un punto que vi de disímil. Si nosotros desarrollamos la contratación con la organización popular, junta de acción comunal, por poner un ejemplo, obviamente tiene que ser directa porque es la junta de acción comunal donde está la vía. Y la institucionalidad colombiana generó una organización popular, no la hice yo, que se llama la junta de acción comunal de la vereda. 

Esa vereda, si tiene que arreglar su vía, ¿quién la puede ayudar a arreglar? La junta de acción comunal de esa vereda. 

Por eso es que el decreto sólo crea una contratación directa para el caso de una organización popular. 

Las están entregando mucho más baratas que por los otros métodos. Eso no significa que sea el único. Pero a mí sí me parece que deberíamos, en la vereda, no solamente aparece la necesidad de una vía de comunicación que permanentemente se destruye por las crisis climáticas, por la misma crisis climática. O cae, o se mueve una montaña, o se inunda, o algo pasa. Y nuestras capacidades de comunicación en la Colombia profunda se desmoronan cada año. 

*Adaptación a crisis climática*

Y aquí aparece un tema –y yo con esto voy a terminar–, aparece un tema que también quiero dejarles para discutirlo, para maciarlo en la cabeza, en el cerebro, y es la adaptación a la crisis climática. 

Es todo un terreno, lamentablemente, en ampliación, que tenemos que asumir. 

Les voy a colocar ejemplos. Si salimos a Cartagena, de las murallas, a la Cartagena, está todo inundado. Seguro que sí. La noche llovió toda la noche. Está todo inundado. 

Si salimos al mundo rural, a los alrededores, ni se diga. La Guajira está inundada. 

Solo por hacer una comparación, hoy Arabia Saudita está inundada. Imagínense lo que está pasando en el mundo. ¿Los ingenieros de Arabia Saudita sabrán de cómo lograr desinundar la Arabia Saudita? Seguro que no. Están acostumbrados eran al desierto. 

Aquí, nosotros, las vías de comunicación y los sitios, los lugares de Colombia están bajo riesgo. Necesitamos una enorme capacidad ingeniería en todo el país. Pero es una ingeniería diferente para tratar de adaptar nuestro territorio a la crisis climática. 

Este es un tema que pongo en discusión para ustedes. 

Si yo voy a un pueblo aquí de La Mojana, tradicionalmente se inunda. Incluso se inunda no es por la crisis climática, sino porque eran tierras del agua. Eran tierras del agua. Y entonces voy a un poblador común, él me va a decir, tape Caregato. 

Es una trocha que abrió el río entre los jarillones. 

Claro, él no me va a comprender que no había que poner jarillones. Los jarillones son tecnología del siglo XIX y XX. 

Esto colóquenlo como hipótesis, porque yo no soy ingeniero. He aprendido un poco de estos temas. 

¿Qué hace el jarillón? Elevar el río. Y al ir elevando el río, aumenta el riesgo. Por la fuerza. Si vuelve y rompe el jarillón, ya rompe con mucha más fuerza. 

Claro, el campesino dice, no, pues tapen el jarillón. Y hay contratistas que van y tapan el jarillón. Incluso algunos no muy decentes. Pero necesitamos otro tipo de ingeniería que nos enseñe a disminuir los riesgos. A mitigar el riesgo. 

Solo pongo ese ejemplo, pero habría muchísimos. En las laderas, en los barrios, en urbanos, en las ciudades, pegados a los ríos, en la forma como manejamos el agua. En la liberación de espacios del agua. Una ingeniería de la crisis climática. En la manera cómo hacemos las vías mismas. 

Esta vía a Barranquilla, muy gloriosa, se inundó en la inundación del 2011. Se inundó. ¿Por qué? Porque no había el cálculo de lo que significa la crisis climática. No porque la vía en sí misma estuviera mal hecha. Sino porque no estaba en la mente del ingeniero que hay una cosa que se llama crisis climática y que hay que calcularla. 

Y cada vez es peor hasta que el norte no transforme su economía. 

Y entonces, esa ingeniería de la crisis climática, en mi opinión, es para las 78 mil mipymes, porque la adaptación a la crisis climática, no sólo la mitigación, que es el cambio de la matriz energética, la movilidad eléctrica, sino la adaptación, es decir, que no nos muramos en una inundación, en una caída de una montaña, necesita de ingeniería, no la tiene la comunidad. 

Y entonces, esta alianza entre pequeña empresa ingeniera, la comunidad y el Estado, se vuelve fundamental si queremos avanzar en la adaptación. 

Y dejo ese campo ahí abierto, porque incluso, no es que sepamos mucho. Hay que aprender. Y en el Estado ya se está desarrollando, en el Gobierno, una forma para abordar este problema. 

Y termino aquí. 

Entonces, gracias por haberme escuchado. Muy amables. 

Y espero que estemos, para el 21 Congreso, avanzando en este tipo de discusiones.